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IAA in Frankfurt: Die deutsche Autoindustrie steht im Stau

Robert Halver

IAA in Frankfurt: Die deutsche Autoindustrie steht im Stau

In den 90er Jahren war ich Autoanalyst. Etwas Größeres gab es für mich nicht, durfte ich doch die bedeutendste Branche Deutschlands begutachten. Während damals deutsche Autos Kultstatus besaßen, bauten andere nur Fortbewegungsmittel oder wie von vielen böse formuliert „Reiskocher“. Und wie auf dem Petersburger Pferdemarkt zur Zarenzeit war man gezwungen, auf der IAA in Frankfurt präsent zu sein. Ansonsten gehörte man nicht zur Automotive Community. Auch die privaten Besucher rissen sich früher um Eintrittskarten wie heute um die neuesten Produkte von Apple. Bemerkenswert, wie sich die (deutsche) Automobilbranche mittlerweile gewandelt hat.

So sieht Auto-Krise aus

Auf der IAA 2019 fehlen viele Große, Toyota, Renault oder Fiat Chrysler. Ebenso haben die emotionalen Marken Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus und Aston Martin die Ausfahrt zur Automesse verpasst. Zunächst haben Dieselskandal, Handelskrieg und Weltwirtschaftsabschwung die Auto-Lust zwangsgebremst. Während die Gesamtbranche in die Rezession gefallen ist, muss man Rückgänge deutscher Autobauer in Amerika und China um mehr als 20 Prozent sogar als Depression bezeichnen. Und das Ende der Sackgasse ist noch nicht abzusehen.

Daneben werden Statussymbol, Freiheit oder Selbstverwirklichung immer weniger mit dem Auto verbunden. Ein ähnlicher Demonstrationseffekt lässt sich alternativ mit einem teuren Smartphone erreichen. Und in Großstädten hat man keine Lust mehr auf das Glücksspiel „Wer findet einen Parkplatz“.

Mit immer mehr Rabattschlachten versuchen die Autohersteller dagegen anzustinken. Die Konsequenz jedoch sind deutlich getrimmte Gewinnerwartungen. Auch die Dieselskandale werden noch viel Geld kosten.

Die deutsche Hassliebe zu E-Autos oder die Frage, ob der Strom reicht

Dabei wird gerade jetzt dringend Geld gebraucht. Die Verschärfungen der weltweiten Abgasgrenzwerte und die bei E-Autos vorgepreschte Konkurrenz erfordern drastische Investitionen: Allein bei VW über 40 Mrd. Euro. Als Massenmarktproduzent hat kein deutscher Autobauer mehr Konkurrenz aus Asien/China, aber auch aus Europa zu befürchten. In diesem Segment ist die Liebe nun einmal flüchtiger als im Premiumsegment. Volkswagen ist regelrecht gezwungen, mit dem E-Auto ID.3 so erfolgreich zu sein wie früher mit Käfer und Golf.

Insofern droht ein brutaler Preiswettbewerb. Renault will bereits in weniger als fünf Jahren ein E-Auto unter 10.000 Euro anbieten. Das ist eine Kampfansage.

Leider stehen deutsche Autokäufer E-Autos ähnlich kritisch gegenüber wie Formel 1-Fahrer der Geschwindigkeitsbegrenzung. Und je länger sich Deutschland beim Infrastrukturaufbau mit Ladesäulen an der Schnecke orientiert, umso mehr halten sich die Zweifel der Kunden, gerade mit Blick auf Langstreckenfahrten und Termindruck.

Ideologisches Kaputtreden der deutschen Autoindustrie

Vor allem wird eine zerstörerische gesellschaftspolitische Debatte über eine der führenden deutschen Industriebranchen geführt. Zunächst wurde die deutsche Dieseltechnologie von der Politik selbst in die Schrottpresse gefahren. Dabei stoßen die neuen Euro-6d-temp-Diesel nicht mehr Stickoxide aus als vergleichbare Benziner, womit sich auch das Fahrverbot in Innenstädten erledigt hat. Doch dem herrschenden Zeitgeist wie der Esel der Karotte folgend, fehlt leider der Berliner Segen für konsequente Weiterentwicklungen der deutschen Dieseltechnologie.

Ohnehin spricht so mancher ideologisch im Fell gefärbte Öko-Klassenkämpfer gerne mit gespaltener Zunge. Die Klimabilanz des elektrischen Fahrens hängt doch auch von der Art des eingesetzten Stroms ab. Hallo, nur, wenn mit Öko-, nicht Gas- oder Kohlestrom geladen wird, sinken die CO2-Emissionen insgesamt auf null. Übrigens, die E-Batterie ist hoch toxischer Sondermüll. Und so mancher Bestandteil wird in sklavenähnlichen Förderprozessen gefördert.

Neuestes Hassobjekt der Öko-Empörten sind SUVs. Wegen erhöhter Unfallgefahr und Klimaverpestung sollen sie aus den Städten verbannt werden. Unfälle mit schlimmen Folgen kann man aber auch mit kleinen Autos verursachen. SUVs bieten, weil sie höher liegen, einen im immer dichteren Straßenverkehr besseren Überblick. Der leichtere Einstieg kommt für eine immer älter werdende Bevölkerung hinzu, die grundsätzlich vorausschauender fährt als junge. Im Übrigen sind die deutschen Premiumhersteller dabei, E-SUVs herauszubringen.

Solche Argumente finden bei ideologisch zubetonierten „Kapitalismusbeseitigern“ und ihrer nach eigenem Gusto definierten Rettung der Welt kein Gehör. Pragmatismus, Relativierungen? Haut bloß ab!

Ökologie und - nicht statt - Ökonomie

Interessant ist es, wie auffällig bedeckt sich selbst Vertreter wirtschaftsnaher Parteien zur Autodemontage halten. Will man erst wahlpopulistisch abwarten, wie sich dazu die öffentliche Meinung bildet? Dabei müssten Politiker weit über den Tellerrand der aktuellen Autoproteste schauen. Klimaschutz ist ein absolut wichtiges Gut. Aber über automobile deutsche (Umwelt-)Technologie muss er mit der Ökonomie pragmatisch versöhnt werden. Ansonsten werden unsere Wettbewerber aus China und Amerika gerne das automobile Vakuum füllen, das das empörte öko-ideologische Deutschland hinterlässt. Dabei sollten VW & Co. mit starker wirtschaftspolitischer Unterstützung auch über den Tellerrand der E-Mobilität schauen. Zukünftige klimaschonende Antriebsformen - Brennstoffzelle, Wasserstoff - darf man nicht der Konkurrenz überlassen.

Wie gehen Zehntausende Arbeitnehmer wohl damit um, dass sie auf dem Altar der radikalen Öko-Religion geopfert werden? Schon beim „Stromer“ sind im Vergleich zum Verbrenner weniger Handgriffe und damit weniger Mitarbeiter nötig. Auf soziale Spannungen kann sich der ein oder andere Öko-Empörte schon einmal einstellen.

Erst wenn der letzte SUV kaputtbesteuert, die letzte Autofabrik kaputtreguliert ist, der letzte Autokonzern das Land verlassen hat, werdet ihr merken, dass sture Öko-Ideologie allein nicht satt macht.

Hinweis: Die Inhalte der Kolumnen dienen ausschließlich der Information und stellen weder eine Anlageberatung oder sonstige Empfehlung im Sinne des Wertpapierhandelsgesetzes dar noch sind sie als Zusicherung etwaiger Kursentwicklungen zu verstehen. Die geäußerten Ansichten geben allein die Meinung des jeweiligen Autors wieder. Für den Inhalt der Kolumne ist allein der jeweilige Autor verantwortlich.
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Expertenprofil
Robert Halver Robert Halver Leiter Kapitalmarkt­analyse, Baader Bank

Nach Abschluss seines betriebswirtschaftlichen Studiums an der Universität Trier 1990 arbeitete Robert Halver zunächst als Wertpapieranalyst bei der Sparkasse Essen.Ab 1994 war Herr Halver bei der Privatbank Delbrück & Co für die Analyse von Aktiengesellschaften der Branchen Automobile, Telekommunikation, Medien und Versorger verantwortlich. Später formulierte er als Chefstratege die Anlagepolitik für die hausinternen Aktien- und Renten-Investments.

2001 wechselte Robert Halver als Direktor zur Schweizer Privatbank Vontobel. Neben der Erstellung der Anlagestrategie umfasste sein Verantwortungsbereich die Kundenbetreuung sowie die Öffentlichkeitsarbeit der Vontobel-Gruppe in Deutschland.

Seit 2008 ist Herr Halver bei der Baader Bank AG in Frankfurt am Main tätig. Als Leiter der Kapitalmarktanalyse ist er für die fundamentale Einschätzung der internationalen Aktien- und Rentenmärkte, von Währungen, Rohstoffen und Edelmetallen zuständig. In dieser Funktion ist er ebenso für die Außendarstellung der Baader Bank tätig.

Robert Halver verfügt über langjährige Erfahrung als Kapitalmarkt- und Börsenkommentator und ist durch regelmäßige Medienauftritte bei Fernsehsendern und Radiostationen, auf Fachveranstaltungen und Anlegermessen sowie durch Fachpublikationen und als Kolumnist präsent.

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