Tesla versus VW: Hat der US-Elektroauto-Pionier langfristig überhaupt eine Chance gegen den Weltkonzern?
Es ist ein ungleiches Rennen zwischen Tesla und Volkswagen um die Vorherrschaft bei Elektroautos. Während der Pionier aus dem Silicon Valley darum ringt, sein Produktionsziel von 500.000 Fahrzeugen zu erreichen, muss der Auto-Riese aus Wolfsburg nur ein paar Muskeln spielen lassen, um diese Schwelle zu überspringen. Am deutlichsten wird das auf dem weltgrößten Markt für E-Autos in China, wo Tesla derzeit seine erste Fabrik außerhalb der USA hochzieht und dafür Arbeitskräfte sucht. Volkswagen dagegen rüstet einfach zwei seiner zahlreichen Werke für den Bau emissionsfreier Fahrzeuge um und kann sich auf eine eingespielte Belegschaft stützen. 2020 soll die Produktion von E-Autos in den beiden chinesischen Fabriken beginnen. Den Plänen zufolge, die Reuters eingesehen hat, soll dort bis Ende 2022 eine Kapazität von jährlich 600.000 E-Autos erreicht werden. Mit dem Hochlauf der E-Produktion sollen dann weltweit annähernd eine Million VW-Stromer von den Bändern rollen können. Damit würde Volkswagen den Konkurrenten aus Kalifornien deutlich überflügeln.
Diess erkennt Tesla als ernsthaften Konkurrenten an
Dennoch stehen die Amerikaner bei Volkswagen-Chef Herbert Diess hoch im Kurs: „Ich schätze Tesla als ernstzunehmenden Wettbewerber“, sagte er vergangene Woche am Rande der Präsentation des neuen Golf 8. Unternehmenskennern zufolge bewundert Diess vor allem die Softwarekompetenz des US-Rivalen, dessen Batterien je nach Modell eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern haben. Tesla sei kein Nischenspieler, sagte Diess. Mit dem Model 3 sei der US-Elektroautobauer in der Lage, Skaleneffekte zu nutzen. Die Frage sei nun, ob es Unternehmensgründer Elon Musk gelinge, das Produktionsnetz schnell genug auszuweiten. „Die Kapitalintensität nimmt zu“, betonte Diess mit Hinweis auf die Kosten für Batterien.
Schon länger wird in der Branche spekuliert, Investoren könnten die Geduld mit Tesla verlieren und den Geldhahn zudrehen, weil die Kosten davonlaufen. Volkswagen wurde Interesse an einer Beteiligung an Tesla nachgesagt, was die Wolfsburger jedoch dementiert haben. Tesla konnte im dritten Quartal zwar überraschend schwarze Zahlen einfahren, doch die Spanne zwischen Gewinn und Verlust bei Tesla bleibt hauchdünn und hängt auch an vielen Faktoren, die Tesla nicht direkt beeinflussen kann, wie zum Beispiel steuerliche Förderung für Elektroautos in den USA, die bald auslaufen könnte.
VW hat ein lange aufgebautes, stabiles Produktionsnetz, Tesla improvisiert größtenteils
Der weltgrößte Autobauer Volkswagen verfügt dank des Verkaufs von fast elf Millionen Verbrennern im Jahr über die Mittel, um die hohen Investitionen in die Elektromobilität abzusichern. Wegen seiner schieren Größe mit 660.000 Beschäftigten rund um den Globus und der Erfahrung beim Aufbau von Produktionsnetzen und -Abläufen wird Volkswagen zugetraut, den Umbau zu bewältigen. Bis 2022 will VW auf vier Kontinenten acht Fabriken für die Produktion von Stromern auf Basis des Elektrobaukastens MEB umrüsten – vier in Deutschland (Zwickau, Emden, Hannover und Dresden), zwei in China (Anting, Foshan) und je eines in Tschechien (Mlada Boleslav) und den USA (Chattanooga). Tesla indes hat Probleme, seine Ziele zu erreichen. Im Sommer vergangenen Jahres wurde in einem riesigen Zelt außerhalb des Werks in Fremont eine zusätzliche Montagelinie für das Model 3 errichtet, um die Produktion schneller zu steigern. Grund war, dass an den Bändern nicht alles rund lief. Musk übernachtete zeitweise in der Fabrik, um die „Produktionshölle“ in den Griff zu bekommen.
Die Eintrittsbarrieren sind hoch, die traditionellen Produzenten sind besser aufgestellt
Die Probleme von Tesla haben bei Anlegern Zweifel genährt, ob Start-ups überhaupt in der Lage sind, in der kapitalintensiven Autoproduktion zu bestehen. Die Rückschläge, die der Elektroauto-Pionier auf dem Weg aus den roten Zahlen einstecken musste und der Umsatzschwund beim aufstrebenden chinesischen Rivalen Nio ließen Investoren vorsichtiger werden. „Die Wahrheit ist, dass die Eintrittsbarrieren in den Automobilbau nach wie vor hoch sind“, sagt Max Warburton, Analyst bei Bernstein Research. „Autos zu bauen ist schwierig.“ Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge sei zwar teuer, werde aber wahrscheinlich am ehesten von traditionellen Herstellern gemeistert.
Die VW-Offensive ist gewaltig
Während sich Tesla für dieses Jahr den Bau von bis zu 400.000 E-Autos vorgenommen hat, gehen die Pläne in Wolfsburg weiter. VW will bis 2025 weltweit drei Millionen Elektroautos pro Jahr produzieren und zum größten Hersteller von Stromern aufsteigen. In den nächsten Jahren sollen 70 neue E-Modelle auf den Markt kommen. Bis 2030 soll der E-Anteil der Flotte auf mindestens 40 Prozent steigen. Anfang November soll in Zwickau mit dem ID.3 das erste Elektroauto vom Band rollen. In der finalen Ausbaustufe ab 2021 soll die Zwickauer Mannschaft bis zu 330.000 rein elektrische Autos pro Jahr fertigen.
Volkswagen geht den Schwenk aggressiver an als Konkurrenten wie BMW, Renault und General Motors, die schon früher E-Autos an den Start gebracht haben. Anstatt die Produktion schrittweise anzupassen und dafür mehrere Plattformen beizubehalten, setzt Volkswagen auf eine einheitliche Architektur für Elektrofahrzeuge: den Modularen Elektrobaukasten MEB. Damit sind die Wolfsburger besser in der Lage, Größenvorteile zu nutzen. Dazu trägt auch die Lizenzierung des Baukastens durch Wettbewerber wie Ford bei, wodurch die Kosten weiter sinken. Ziel ist es, ein Elektroauto zu einem Preis von unter 20.000 Euro auf den Markt zu bringen. Dadurch sollen batteriegetriebene Fahrzeuge für die breite Masse erschwinglich und der E-Mobilität zum Durchbruch verholfen werden.
Musk verfolgt eine sehr ambitionierte Vision
Während VW größtenteils auf die fundamentale Umstellung auf Elektromobilität setzt, hat Tesla schon immer höhere Ambitionen gehabt, die jedoch auch für Kritik gesorgt haben, angesichts der oft unrealistischen Ankündigungen von CEO Elon Musk. Tesla will nicht nur Elektroautos bauen, sondern auch eine übergreifende Lade- und Verkehrsinfrastruktur in den USA, Teilen von Asien und Westeuropa aufbauen. Die Tesla-Ladesäulen sollen dabei als markante Obelisken leicht erkennbar sein. Die Vision: Das Auto fährt (in Zukunft autonom) zu diesen Ladesäulen und die Batterie soll automatisch ausgetauscht und durch eine neue ersetzt werden, um so ein schnelles „tanken“ zu ermöglichen. Bei Musks Strategie ist immer die Langfristigkeit zu erkennen, so will Tesla eigene Fabriken zur Herstellung effizienter Batterien bauen, in den Bergbau einsteigen, um selbst an seltene Erden zu kommen, die für die Produktion nötig sind, und Musks Solarfirma SolarCity bietet ebenfalls Knowhow und Ressourcen für die erneuerbare Stromerzeugung. Zudem will er mit seiner Raumfahrtfirma SpaceX und seinem Tunnelbau- und Magnetbahn-Projekt „Hyperloop“ eine weitere Form des schnellen, emissionsfreien Verkehrs etablieren. Die übergeordnete Vision von Musks Firmenimperium ist also das Ziel, die Mobilität der Menschheit an sich auf ein neues Level zu heben.
In punkto Innovation und Visionskraft dürfte Tesla also weit vor VW liegen, doch an der realistischeren Herstellungsfront hat VW nun mal einen Vorteil. In den Zahlen und der Bewertung spiegelt sich zudem deutlich wieder, wie viel Fantasie noch bei Tesla eingepreist ist. Zum Vergleich: Tesla hat eine Marktkapitalisierung von 52,9 Milliarden Euro, kämpft damit, dieses Jahr 5000.000 Autos zu produzieren und hat im Jahr 2018 einen Umsatz von 19,37 Milliarden Euro erzielt. VW hingegen hat eine Marktkapitalisierung von 87 Milliarden, produziert hingegen jährlich mehrere Millionen Autos und hat im Jahr 2019 einen Umsatz von 235,8 Milliarden Euro erzielt. Zudem zahlt der Konzern seinen Aktionären seit Jahren regelmäßig Dividenden aus.
onvista-Redaktion/Reuters
Titelfoto: Mykhailo Matviichuk / Shutterstock.com
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