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E-Batterie gegen Brennstoffzelle – Welcher Technologie gehört die Zukunft? – Nel, PowerCell und Ballard Power gegen Daimler, VW und die weltweiten Autobauer

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E-Batterie gegen Brennstoffzelle – Welcher Technologie gehört die Zukunft? – Nel, PowerCell und Ballard Power gegen Daimler, VW und die weltweiten Autobauer

Wir haben in der Vergangenheit einige Auseinandersetzungen von Produkten gesehen, die umgangssprachlich als Formatkrieg bezeichnet werden. Da war der Kampf der Video-Systeme, den am Ende die VHS-Kassette gewonnen hat. Dann trat die gute alte Schallplatte  einen verlorenen Kampf gegen die CD an. Der Videorecorder wurde von der DVD ersetzt. Und aktuell dürften wohl Dienste wie Netflix oder Spotify der DVD und der CD auf lange Sicht den Gar ausmachen.

Auf dem weltweiten Autmarkt sehen wir einen ähnlichen Wandel. Die Elektromobilität hat dazu angesetzt den guten alten Verbrennungsmotor auf das Abstellgleis zu schieben. Aber ist die E-Mobility wirklich der richtige Weg oder kann die Brennstoffzelle noch dazwischenfunken?

Auf dem Nutzfahrzeugnmarkt scheint die Brennstoffzelle immer mehr aus ihrem Schattendasein rauszukommen. Die Firmen Everfuel, Wrightbus, Ballard Power Systems, Hexagon Composites, Nel Hydrogen und Ryse Hydrogen haben sich erst kürzlich zum Konsortium H2Bus zusammengeschlossen, um den Einsatz von 1.000 Brennstoffzellen-Bussen in europäischen Städten sowie die hierfür nötige Infrastruktur zu wettbewerbsfähigen Preisen zu realisieren.

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Die Kooperation soll zeigen, dass mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Busse die kostengünstigste Lösung für emissionsfreie Busse sein kann und somit weitere Aufträge generieren. Allerdings wird eins schnell deutlich. Die „Emmissionsfreiheit“ hat auch einen stolzen Preis: Die Kosten für einen Einzeldeckerbus mit Brennstoffzelle sollen nach der Förderung durch die EU unter 375.000 Euro liegen, der Wasserstoffpreis zwischen fünf und sieben Euro pro Kilogramm und die Wartungskosten bei 30 Cent pro Kilometer.

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Die Werbung setzt immer auf den gleichen Aspekt

Die Fahrzeuge seien sauber und ohne Ausstoß von CO2-Emissionen oder Schadstoffen unterwegs, „bei gewohnt hoher Reichweite und einer Betankungszeit von wenigen Minuten“ – so bewirbt zum Beispiel der Gashersteller Air Liquide die Wasserstoffautos. Heute eröffnen die Franzosen mal wieder eine Tankstelle, an der Brennstoffzellen-Fahrzeuge Wasserstoff (H2) als Sprit bekommen. Doch Umweltexperten sind nicht begeistert, zudem gibt es ein großes Problem: Das Tankstationen-Netz in Deutschland hat große Löcher.

Dennoch: Unstrittig ist, dass die Brennstoffzelle Potenzial hat – und dies in gewissen Bereichen bereits abruft, in U-Booten wird sie beispielsweise schon seit Jahrzehnten eingesetzt. Ihre Umweltbilanz ist, wie in der Werbung von Air Liquide beschrieben, positiv – Wasserstoff wird in der Reaktion mit Sauerstoff zu Wasserdampf und Strom gewandelt. Ob H2-Autos auf lange Sicht aber für den Pkw-Massenmarkt taugen, das wird stark bezweifelt.

Anteil von H2-Autos verschwindend gering

Im Vergleich zu konventionellen Elektroautos führen die Brennstoffzellen-Pkw eher einen Dornröschenschlaf. Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen. Bei einem Gesamt-Fahrzeugbestand von 64,8 Millionen hierzulande ist das ein Anteil von 0,0006 Prozent. Beim Ökokonkurrenten E-Auto sind es immerhin 0,2 Prozent.

In dem Nischenmarkt sind vor allem Asiaten präsent. Toyota  hat weltweit nach eigenen Angaben knapp 10 000 H2-Fahrzeuge verkauft, in Deutschland knapp 200. Und deutsche Autobauer? Daimler stieg schon in den 90er Jahren ein und produzierte ab 2009 für einige Jahren rund 200 B-Klassen-Autos als H2-Version, 2018 brachten die Stuttgarter einen Geländewagen als Mischung aus Batterie-Stromer und Brennstoffzelle auf den Markt, auch dies in kleiner Stückzahl. Bei BMW und Audi ist die Brennstoffzelle ebenfalls Thema, sie wird aber nur erprobt – kaufen kann man derzeit kein solches Auto von ihnen.

Autos viel zu teuer

Warum ist der Wasserstoff-Anteil am deutschen Verkehrsmix fast unsichtbar? Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen zeigt auf die Geldbörse: Der Preis für so ein Auto sei „inakzeptabel“. Grob gesagt kostet ein Wasserstoff-Pkw in Deutschland 70 000 bis 80 000 Euro, auch Leasingverträge sind nicht billig. Immerhin gibt es staatliche Förderung. Dennoch – das sei viel zu teuer, meint der Professor: „Das reine Wasserstoffauto ist für den Privatkunden derzeit außer Reichweite.“ Grund für die hohen Preise: Die Entwicklung ist teuer und die verkauften Stückzahlen sind gering – erst bei hohen Stückzahlen würden die Kosten pro Fahrzeug sinken und der Preis käme etwas herunter.

VW hat sich für die Batterie entschieden

Wenig Begeisterung ruft das Thema in Wolfsburg hervor. Die Brennstoffzelle werde bis Mitte der 20er Jahre nicht „zu vertretbaren Preisen oder im industriellen Maßstab mit der nötigen Energieeffizienz verfügbar sein“, sagte VW -Boss Herbert Diess im Mai auf der Hauptversammlung – Volkswagen setzt auf das rein mit Batteriestrom betriebene E-Auto.

Auch Umweltexperten sehen Wasserstoff-Autos skeptisch. Florian Hacker vom Öko-Institut verweist auf den niedrigen Wirkungsgrad – man brauche Strom, um aus Wasser Wasserstoff herzustellen, der in Gastanks gelagert und nach dem Tanken im Auto in Strom gewandelt wird – bei diesen Schritten verliere man Energie. „Nur 25 Prozent der ursprünglichen Energie führt in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug zu Fortbewegung, der Rest geht verloren – bei batteriebetriebenen Elektroautos liegt der Wert etwa bei 70 Prozent.“ Entsprechend höher sei der Strombedarf bei Brennstoffzellen-Autos, sagt er. „Man sollte die Brennstoffzelle weiter im Blick behalten, aber im Massenmarkt ist der Einsatz batteriebetriebener E-Autos sinnvoller.“

Ein Henne-Ei-Problem sieht der Autoexperte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft: „Solange es nicht genug Nachfrage gibt, lohnt sich der Aufbau dieser Infrastruktur nicht richtig – und umgekehrt kaufen die Leute kein Brennstoffzellen-Fahrzeug, wenn die Infrastruktur nicht breit verfügbar ist.“

Dennoch, betont Peter Fuß von der Beratung Ernst & Young, könnte die Brennstoffzelle Zukunft haben im Verkehr. „Um emissionsfrei unterwegs zu sein, ist die Brennstoffzelle eine wichtige Schlüsseltechnologie.“ Denn sie habe große Vorteile: Anders als klassische Elektroautos haben Brennstoffzellenautos eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern. Zudem gehe die Betankung viel schneller als das Laden einer Batterie – es dauere nur wenige Minuten.

Voraussetzung fürs schnelle Tanken ist aber, dass man überhaupt eine H2-Station findet. „Ungefähr 1000 H2-Tankstellen bundesweit sind nötig, damit Brennstoffzellenautos richtig interessant werden für den Verbraucher“, sagt Fuß. Bislang sind es 66 bundesweit. Nach der Eröffnung der Düsseldorfer Station werden es 67 und bis Jahresende sollen es 100 sein. Immer noch zu wenig, damit die Brennstoffzellen-PKW eine wirkliche Alternative zum Elektroauto auf dem PKW-Markt darstellen. Trotzdem ist die Fantasie noch da, dass die Brennstoffzelle einen wesentlich größeren Anteil am Gesamtmarkt gewinnt. Daher bleibt auch die Fantasie bei Werten wie Nel, PowerCell oder Ballard Power weiterhin hoch.

Von Markus Weingran/dpa-AFX

Foto: Kaca Skokanova /Shutterstock

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